三菱四驅技術解讀：帕杰羅&歐藍德

來源：亞訊車網(wǎng) 時間：2014-01-07 18:14:04 作者：王鐸評論：（0）

標簽：三菱四驅帕杰羅

說到四驅系統(tǒng)，每一個車迷心中都會有一個自己的答案，比如，奧迪的“小壁虎”（quattro），寶馬的xDrive等。不過我們今天要談論的是三菱SUV的四驅技術，其中的主角是三菱2014款帕杰羅和歐藍德。三菱汽車，這個由軍工起家的汽車制造商在四驅技術上有著自己的優(yōu)勢，與此同時，12次之多的達喀爾拉力賽冠軍頭銜也說明了三菱四驅系統(tǒng)的強大。為了體驗帕杰羅的超選四驅Ⅱ系統(tǒng)和歐藍德的電子控制四驅系統(tǒng)，我們特意做了一次野外場地的測試。下面就請跟隨我一起來看看三菱帕杰羅以及歐藍德的四驅系統(tǒng)吧。

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　　【亞訊車網(wǎng) foodfunfashion.com】說到四驅系統(tǒng)，每一個車迷心中都會有一個自己的答案，比如，奧迪的“小壁虎”（quattro），寶馬的xDrive等。不過我們今天要談論的是三菱SUV的四驅技術，其中的主角是三菱2014款帕杰羅和歐藍德。三菱汽車，這個由軍工起家的汽車制造商在四驅技術上有著自己的優(yōu)勢，與此同時，12次之多的達喀爾拉力賽冠軍頭銜也說明了三菱四驅系統(tǒng)的強大。為了體驗帕杰羅的超選四驅Ⅱ系統(tǒng)和歐藍德的電子控制四驅系統(tǒng)，我們特意做了一次野外場地的測試。下面就請跟隨我一起來看看三菱帕杰羅以及歐藍德的四驅系統(tǒng)吧。

　　帕杰羅V93四驅系統(tǒng)：

　　三菱帕杰羅所采用的是SS4-Ⅱ，這套超選四驅系統(tǒng)擁有多年的歷史。從1991年初在第二代帕杰羅上就開始應用，直至現(xiàn)在的第四代帕杰羅依舊進行裝備，隨著時間的推移，第一代純粹機械式的超選四驅系統(tǒng)也經(jīng)過了換代變?yōu)榱巳缃駧в须娮虞o助的SS4-Ⅱ系統(tǒng)。

　　下面我們從結構上來看看帕杰羅的四驅系統(tǒng)：

　　三菱14款帕杰羅的3.0L頂配車型采用的是一套分時四驅系統(tǒng)，與帕杰羅3.8L（V97）的四驅結構完全一致，日常駕駛中，可以采用兩驅的狀態(tài)，此時驅動方式為后輪驅動。中央配有分動箱以及扭矩放大，可以進行手動調節(jié)來為帕杰羅進行兩驅四驅中間進行切換。與此同時中央還配有一把差速鎖，能夠使得中央差速器差速鎖鎖止，從而使得前后橋的動力進行平均的分配。帕杰羅的后橋同樣配備了一把差速鎖，這把差速鎖能夠在極端的環(huán)境下鎖止后輪，使得在后輪左右兩側打滑時，將扭矩進行平均的分配，防止一側車輪一直進行空轉，從而使得車輛成功脫困。

　　下面我們來看一下帕杰羅的四個分動箱檔位，他們分別是2H、4H、4HLc、4LLc。2H（高速兩驅）：適用于鋪裝路面，該擋位下帕杰羅的驅動方式為后驅，車輛燃油經(jīng)濟性得以較大改善。4H（高速四驅）：適用于鋪裝路面，該擋位下帕杰羅的驅動方式改為全時四驅，可以提供更好的抓地力和驅動力。4HLc（高速四驅+中央鎖止）：適用于非鋪裝路面，該擋位中央差速器鎖止，前后橋動力分配為50:50，前后橋無差速。4LLc（低速四驅+中央鎖止）：適用于非鋪裝路面，該擋位傳動比為1.9:1，扭矩放大1.9倍，中央差速器鎖止，前后橋動力分配為50:50，前后橋無差速。

　　區(qū)別與其他配有分時四驅的車型，帕杰羅所配備的SS4-Ⅱ可以在時速100公里以下時，進行2H和4H的切換，由于前、后輪的扭矩分配可以在33:67和50:50的范圍內(nèi)進行動態(tài)調節(jié)，在4H檔位下帕杰羅相當于一款配有許多電子輔助設備的全時四驅車型，在鋪裝路面上也能做到正常轉向，可以說“超選四驅系統(tǒng)”將分時四驅和全時四驅完美的結合在了一起。

　　四驅測試：

　　14款帕杰羅搭載了代號為6G72的3.0升自然吸氣V6發(fā)動機。說起6G72發(fā)動機，很多人并不會感到陌生，它的歷史可以追溯到20年前，雖然這款發(fā)動機的最高功率才130Kw，峰值扭矩也只達到了259Nm，但是憑借“不挑口糧”的高燃油適用性，長時間工作下的持久耐力，以及9：1的低壓縮比等特點，讓三菱毅然決然的將這款經(jīng)久不衰的發(fā)動機再次裝載到2014款的帕杰羅的身上，與之匹配的是一臺5擋手自一體變速箱。

　　底盤方面，從第三代車型開始，帕杰羅就是使用了后獨立懸架，2014款帕杰羅的前懸掛為雙橫臂螺旋彈簧+橫向穩(wěn)定桿，后懸掛則采用了多連桿獨立懸架。

　　作為一臺越野車，通過性是其看重的一個性能之一，帕杰羅擁有36.6°的接近角，能夠使其輕松的翻越各種障礙物，離去角為25°，以及235mm的最小離地間隙，保證了良好的通過性。

　　雖然帕杰羅并沒有采用非承載式車身，但這不意味著它在向著公路做出妥協(xié)，他依舊是一款純純粹粹的硬派SUV。這副車身采用內(nèi)置型梯形結構車架，強度幾乎是舊梯形框架車的三倍，其抗扭和抗彎性能大幅提升，也造就了高剛性輕量化車身。所以，我們來到一個適合越野的地方，通過炮彈坑，不同角度斜坡、沙地等一系列的障礙來看看帕杰羅的越野表現(xiàn)。

　　面對炮彈坑這樣的障礙，帕杰羅似乎沒有任何難度，不過我們還是選擇掛入了4H（高速四驅）。帕杰羅的懸掛行程相對較長，不過強硬的底盤對于路面上的顛簸絲毫沒有畏懼，整個底盤沒有一絲松散。

　　面對沙地的時候，帕杰羅依舊能夠很輕松的應對，如果采用2H（高速兩驅），后輪驅動的帕杰羅難免會出現(xiàn)輪胎打滑，單側的輪胎也將越陷越深，在這種情況下掛入4H（高速四驅），輕踩油門就輕松脫離了困境。

　　下面我們進行爬坡測試，首先我們選擇了一個相對較緩的坡道角度，對于這樣的角度，無論是低速還是加速沖上去，帕杰羅都沒有太大的壓力，只要將分動箱檔位掛入4H（高速四驅），均能從容面對。

　　面對更加陡的坡度時，將帕杰羅掛入了4HLC（高速四驅+中央鎖止）檔位，無論是上坡還是下坡，帕杰羅幾乎依舊沒有太多難度，強大的四驅系統(tǒng)不用將扭矩進行發(fā)動就能夠通過較高的斜坡。

　　歐藍德四驅系統(tǒng)：

　　歐藍德采用多片離合器式中央差速器，在直線行駛時前后軸并有轉速差，差速器內(nèi)部的兩組離合片處于分離狀態(tài)，當高速過彎或轉向幅度較大前后軸出現(xiàn)轉速偏差時，內(nèi)置的兩組離合片通過電控液壓機構的擠壓結合在一起，此時主動盤將扭矩傳遞給從動盤而實現(xiàn)四驅模式。

　　當切換到Lock模式時，差速器內(nèi)部的離合片始終處于結合狀態(tài)，此時前后軸的力矩分配理論上為50:50。歐藍德4WD系統(tǒng)提供三種行駛模式，分別是4WD ECO、4WD AUTO、4WD LOCK三種模式。

　　4WD ECO兩驅：日常行駛情況下，整車通常處于兩驅的狀態(tài)下行駛，具有高燃油經(jīng)濟性。

　　4WD AUTO自動模式: 通常前輪保持良好抓地條件下，絕大多數(shù)的動力傳遞給前輪，也就是屬于前輪驅動的狀態(tài)，當前輪失去抓地力打滑時，4WD檢測到前后輪之間不正常的轉速差，通過中央差速器將動力傳遞給有抓地力的后輪。

　　4WD LOCK鎖定模式：主要適用于持續(xù)的越野路段使用。差速器內(nèi)部的離合片始終處于結合狀態(tài)，此時前后軸的力矩分配理論上為50:50。

　　四驅測試：

　　動力上，14款歐藍德共有2.0L和2.4L兩種排量車型。個人看來，歐藍德與國內(nèi)眾多合資SUV相比，主銷高排量而非低排量，從賬面數(shù)據(jù)上看動力參數(shù)相差并不是很大，無外乎在操控配置上有所添加，滿足日常駕駛需求足夠。三菱的發(fā)動機技術很成熟，開放式技術被許多自主品牌車型所采納甚至直接應用到車型中，并且三菱的MIVEC智能可變氣門正時技術和升程控制系統(tǒng)在燃油經(jīng)濟性方面效果很理想，經(jīng)過多年的市場檢驗結論是：減排省油、性能提升。